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    这一上来才知道是什么感觉，刚才说实话我和eric站在后面，还没有觉得有任何困难。无非是多了一个舵面的操纵。

    原来，基本上在侧风的时候才要修侧滑。但是，现在，由于发动机推力不对称的缘故，需要对这方面进行考量。

    对于舵的拿捏，还是有些难懂。适应了一会儿，才感受到了应该如何去踩到相应的位置。

    最重要的还有一点，是飞机的性能变化。飞机的升力，和推力都会损失。若是推力损失一半的情况下，升力至少会损失百分之六十到七十。这是一个很大的数字了。

    在保持航向不变的同时，还需要掌控飞机的空速变化：在八十八节，这是训练用飞机最小阻力对应的速度。

    如此一来，才算是完整地单发的操纵。

    对于单发之后，还有一个应急的检查单也是需要每一个人都掌握的。现在目前自然是背不了，就只能照着上面，一边念一边做。

    首先是识别发动机失效的那一侧。可以看到两个转速表上面的推力损失，也可以感受到飞机的转弯方向。

    随后，要确认发动机失效的一侧是否正确。这就是之前理论课所强调过的“dead  foot=dead  engine”。

    曾经就有人把飞机上面的两个油门弄混了，结果两个油门都在最小的位置，飞机的推力迅速丧失，这可不是一件好的事情。

    最后，从左向右，将单发的油门，变距杆和混合比杆都收到最小。

    将发动机安全，在特定的高度前，就直接返场着陆。在三千英尺以上，就可以进行尝试发动机的重启工作。

    “现在对双发有一定的认识了吧？”

    luc坐在椅子上，看着我们每个人的表现，微笑着。

    (本章完)


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